站穩立足點，搶占制高點，王傳福將先前定位三年的調整期提前一年完成。此前，其領導下的比亞迪預計，在經歷一系列風波后計劃調整期要到2013年才結束。但如今的王傳福稱：“今年是調整期的最后一年。”

王傳福領導下的比亞迪

處于深度調整期的比亞迪，近期連續用一連串的手法宣布其“世界第一”的目標從未改變。只不過，在實現更大夢想之前，王傳福領導下的比亞迪選擇了歸零。

4月10日，經歷了裁員風波和經銷商退網事件的比亞迪總裁王傳福，首次攜一眾高管集體出現在北京萬豪酒店。“一路走來，風風雨雨，曾經犯過錯誤，但調整中的比亞迪期待二次騰飛。”走上臺前的王傳福，開場辭簡單而直白。王傳福后面的態度更直白——宣布涵蓋比亞迪全系車型的“4年或10萬公里”超長質保期。這是一個日系、德系、美系車企尚未觸碰的領域，甚至連以質保見長的韓系車企也甚少采用。

更早之前的3月30日，比亞迪汽車與世界汽車巨頭戴姆勒在深圳發布了新品牌DEN-ZA（騰勢）。這是一個專門針對電動車的新品牌，首款車型將在稍后舉行的北京國際車展上正式發布，2013年推向市場。

還是在今年的北京車展上，比亞迪將首發F3速銳與全新插電式混合動力車“秦”。這兩款首發新車也暗合比亞迪目前的發展策略，一方面借助電動車技術提升品牌形象；另一方面，通過傳統車的品質提升，搶奪實實在在的市場銷量與消費者口碑。

對于王傳福來說，在經歷了難熬的2010年和2011年之后，無論是在傳統汽車還是在新能源汽車領域，比亞迪都選擇了回歸技術和產品品質本身，這或許就是王傳福對拯救比亞迪開出的最好藥方。

立足點

先前，比亞迪汽車旗下的F3在中國汽車市場登頂之時，比亞迪的銷售人員并未感受到太多的愉悅，因為與之相伴隨的是居高不下的投訴量。“賣得越多、投訴越多”是巔峰時期的比亞迪的另一個真實寫照。

或許，正是這種只要數量不要質量的發展模式和途徑，將比亞迪一度推上懸崖的邊緣。在對經銷商體系和組織管理機構進行重新構架之后，王傳福將比亞迪東山再起的立足點鎖定在了產品的品質上。

《汽車觀察》獲悉，比亞迪汽車發布的“4年或10萬公里”超長質保政策涵蓋了其旗下全系車型，幾乎所有零部件均享受4年或10萬公里超長質保（以時間或公里數先達到者為準，另外新能源車核心零部件可享5年或10萬公里質保）。

另外，比亞迪提供質保的零部件覆蓋率高，對近99.9%的零部件提供了超長質保，不僅全面覆蓋了發動機動力總成，包括缸體，缸蓋，油封，曲冰煉鋼機構，甚至還包括空調系統、座椅等，其中雨刮片、輪胎等易損、易耗件的質保期更是超過市場主流質保期兩倍。而最引人矚目的是，這是目前市場上時限最長的保修政策，超越了所有合資品牌。

這項政策也讓比亞迪汽車銷售有限公司副總經理高子開松了一口氣，對于他來說，比亞迪此次推出的質保政策相對于競爭對手擁有諸多優勢，首先是車型覆蓋面廣，他表示：“比亞迪保質期4年或10萬公里，整車超長質保在行業里是領先的。汽車行業普遍支持2萬或6萬公里，有一些品牌做到3年或10萬公里，我們認為比亞迪屬于長質保期。”

眾所周知，對于汽車廠商來說，更加優厚的質保政策背后其實是對自身產品品質的自信。而在過去的一段時間里，為了進一步提升產品品質，比亞迪作了大量投入并采取了多項措施。通過與奔馳合作，比亞迪吸收了其嚴謹的造車理念，重視車輛的安全性和耐久性；而在零部件領域，比亞迪吸納博世、PPG等知名供應商，進一步提升整車的工藝和可靠性；在制造層面，比亞迪通過收購日本荻原模具廠，保證了所有車型產品工藝上的精度。

此外，為了在品質控制方面進一步與國際接軌，比亞迪又在深圳開工建設第二個碰撞實驗室，總投入上億元資金，完全按照歐美的碰撞標準設計，預計到今年8月份整個碰撞實驗室可完全投入使用。

“比亞迪做到4年或10萬公里。私家車的使用與更新一般為2~4年，如果在這個階段車輛能做到全質保，這對消費者的購買影響是非常大的。”高子開認為，在這項政策出臺之后，比亞迪的銷量也會止跌回升，重新開始領跑。

但另一方面，比亞迪推出超長質保政策或將增加更多的運營成本，對于目前仍處于低谷的比亞迪來說，如何承擔更高的生產成本將變成一個長期的資金隱患。這一問題也引起了業界的疑問。

對此，比亞迪汽車的相關人士表示，伴隨著企業在品控方面的提升，企業即使推出了更長的質保期限，在生產成本上并不會大幅增加企業負擔。

“我們原來的IQS（質量控制系統）指數大概是在40左右，但現在我們通過品控管理將IQS指數控制在了1 0左右，也就是說，在我們原來執行的兩年質保期內，因為品控原因，我們可能要承擔4個零部件的更換成本，但現在品控上去后，即使我們執行4年10萬公里的質保，或許我們也只需要承擔1個零部件的更換成本。”這位人士如是說。

王傳福也證實了上述說法，他表示，“在執行新的質保政策后，我們所付出成本和以前沒有太大變化，因此對我們財務狀況并無影響。財務上也反復核算過，公司未增加成本。”

也許只有在經歷了過山車式的發展歷程之后，王傳福領導下的比亞迪才能比別人更能體會品質對于自主汽車品牌的重要性。“我們曾犯過很多錯誤，我們曾過多追求經銷商數量和銷量。現在看是錯誤的，我們要有基礎。追求量本身沒有錯，但是要在一個基礎上，在品質和管理體系不牢的情況下追求數量是錯誤的。”王傳福說。

“各位，如果你到我們工廠，你問隨便一個工人，哪怕問掃地的，他都知道他的目標是什么。”王傳福希望用這樣一段話擊退人們對其的質疑與審視。

制高點

不過，對于王傳福來說，從其踏入汽車領域的那一天起，他所領導的比亞迪汽車就與電動車緊密相連，這是比亞迪無論如何也不能舍棄的一個制高點。

最初，王傳福與其團隊想用自己在電池領域的出色業績與電動車領域的前瞻性眼光，向外界證明自己能造好傳統汽車；之后，比亞迪在電池與電動車領域的努力，贏得股神巴菲特的青睞，也使比亞迪汽車聲名大噪，而憑借之前在電池領域成本控制、產業鏈垂直整合的經驗，王傳福也帶領比亞迪汽車一路狂奔，殺入自主品牌前三甲；而在之前發展過快的諸多弊端暴露、陷入低谷后，比亞迪依然需要電動車來拯救。

一個公認的事實是， 短期內電動車都很難為比亞迪汽車貢獻實質性的銷量與利潤增長，但對王傳福領導下的比亞迪來說，其需要這樣一個面向未來的技術，來證明自己的技術實力，提升營銷團隊與經銷商們的士氣。

現在，股神巴菲特儼然已經成為比亞迪電動汽車最好的代言人，但比亞迪需要和借助的，不僅僅是巴菲特所帶來的名聲那么簡單。也就是比亞迪陷入危機之前，其與戴姆勒公司的一次牽手，也成為現在比亞迪搶占未來制高點的一個最重要的籌碼。

2010年，“深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司”正式掛牌，雙方共同向合資公司派駐工程師。合資公司的高管職位，則按照平等原則，由比亞迪和戴姆勒雙方分別派駐代表擔任。比亞迪股份有限公司副總裁廉玉波，出任合資公司CEO。

事實上，比亞迪與戴姆勒的合作，從一開始的諒解備忘錄，就確定了雙方股比對等、共同出資的原則。而合作的領域為全新的電動車領域，比亞迪有電池方面的優勢，戴姆勒具有整車開發方面的技術優勢，雙方都不具有絕對的技術優勢，這也從根本上避免了以往合資模式中即使有合資股比對等保護，技術實力更強的外方依然處于強勢地位的情況。

先前，比亞迪與戴姆勒公司的合作也更多的被看做是一個噱頭而沒有實質性的進展，但王傳福現在用事實告訴世人，對于這個平臺比亞迪不會束之高閣，騰勢品牌的推出，說明雙方的合作也進入重要實質階段。

比亞迪戴姆勒新技術有限公司董事會主席、戴姆勒東北亞董事長兼CEO華立新便表示，騰勢品牌對于比亞迪和戴姆勒雙方來說，都是相對獨立的新品牌，而合作模式尤其是分享知識和技術的模式也是全新的，在現有中外車企合作中是首開先河的。

記者獲悉，騰勢品牌下的每款車型從概念設計開始便由比亞迪和戴姆勒雙方一起投入研發，既有合作，也有分工。在技術方面，比亞迪提供電池、電機和電控方面的技術，戴姆勒則提供整車制造工藝、電動汽車結構及安全領域專有技術。從經營理念上，比亞迪提供在中國市場運營電動車的經驗，而戴姆勒則提供126年積攢下來的汽車制造經驗及質量管理體系。

與戴姆勒的合作對于比亞迪來說，更像是站在巨人肩膀上，與當初巴菲特入股造成的效應一樣，借勢戴姆勒汽車巨頭“光環”的電動車，無疑將為比亞迪贏得更多的關注與曝光度。誠然，目前雙方合作的電動車還面臨有生產基地、銷售渠道等諸多問題，這其中還包括中國電動車市場化進展緩慢的殘酷現實，但在終端市場營銷層面，能與戴姆勒這樣有著100多年豐富造車經驗的巨頭聯手造車，無疑是說服消費者相信比亞迪技術實力的最好例證。

當然，除了借勢外力，比亞迪汽車也沒忘了自我提升。在縮小了銷售隊伍之后，比亞迪開始重新招聘技術人員。目前，比亞迪1.5萬名工程師正在日以繼夜地在實驗室干活。

“在IT業，行業洗牌是兩三年間便發生的事情，而汽車業已經有100年沒有改變現有格局。”在王傳福看來，洗牌背后是創新力的推動，而這正是目前中國自主車企所缺失的。

在自主品牌市場份額不斷下滑的今天，王傳福希望憑借技術優勢為比亞迪闖出一條路，因為他始終相信比亞迪獨有的垂直整合研發體系，可以在較少的外力幫助下，在最短的時間內實現關鍵技術的突破。在這一點上，已經上市的比亞迪G6，成為王傳福口中最好的例證，它在自主車型中首次集合渦輪增壓、缸內直噴、雙離合器技術于一身，在同類車型中贏得了較好的市場表現。

為了證明比亞迪向技術領域轉型的決心，今年北京車展，王傳福攜帶比亞迪自行研發的所謂“三大世界性技術”向喬布斯致敬。“這三大技術分別是遙控駕駛技術、新一代雙模技術和交流充電技術。”

根據王傳福的表述，遙控駕駛技術可以使用戶在車外以每小時兩公里的速度遙控車身行動、準確泊車；以“秦”字命名的新一代雙模技術，不僅使F3DM的百公里加速度從原來的9.9秒提高到6秒，而且其百公里綜合使用成本將降至15元，油耗不到兩升；而交流充電技術可以使電動車在充電時像使用洗衣機和空調一樣簡單，大大簡化電動車的充電標準。

“作為企業家，我們有義務把人類用不起的技術低成本化。”放緩企業發展腳步后，王傳福說他的技術理想依然沒有改變。這其中，重新命名的比亞迪雙模電動車承載了王傳福更多的期望。

在今年北京車展上亮相的比亞迪D M Ⅱ 代雙模電動車， 王傳福為其起了一個極富傳統文化意蘊的名字——“秦”。據悉，采用比亞迪最新雙模技術的“秦”，搭載高電壓、高轉速電機，功率大幅提升，比上一代車型F3DM有很大提升。 F3DM用16度電才能跑60公里，‘秦’10度電即可達到50公里，‘秦’的電池重量較F3DM減輕一半，車身更輕盈。百公里綜合使用成本只有16元。

更早一些時候，比亞迪推出了面向個人消費者的E6先行者，這被視為比亞迪在電動車方面真正做好市場化準備的信號。

比亞迪稱，從2010年5月起投放的300輛純電動E6出租版，累計總行駛里程超過600萬公里，單車最高里程超過15萬公里，相當于普通私家車6年的行駛里程。

這也給了比亞迪推出面向私人消費者純電動E6的底氣。

2012年，比亞迪純電動E6將在北京開賣。由于限購在北京地區銷量大受影響的比亞迪，希望借著電動車無需搖號、不交車船稅等優惠政策，在北京地區翻身。而為了造勢，比亞迪在汽車媒體云集的北京展開了周期頗長的媒體人士試乘試駕活動，獲得了廣泛的贊譽。

在被視為電動車戰略的先頭兵公交車方面，比亞迪也在精心布局，車身長12米的比亞迪K9純電動客車續航里程已經達到300公里。繼2011年深圳大運會后，200輛K9也已陸續投入深圳公交系統正式運營。去年底，湖南省長沙市與比亞迪簽署100輛純電動大巴采購協議。

此外，比亞迪還準備將其純電動大巴賣到杭州、西安等城市。比亞迪內部人士介紹說，在去年8月在香港設立電動車研發中心后，香港政府計劃從比亞迪購買30輛純電動巴士。而根據此前的協議，2 0 1 2年第一季度，將有3輛比亞迪K9純電動大巴登陸德國法蘭克福進行示范運行。

站穩立足點，搶占制高點，王傳福也將此前定位三年的調整期提前一年完成。

此前，其領導下的比亞迪預計，在經歷一系列風波后計劃調整期要到2013年才結束。但如今的王傳福稱：“今年是調整期的最后一年。”但愿這是真的！